Los mares interiores de los cinco Grandes Lagos tienen una larga historia de tragedia y naufragios. Los marineros que navegan sus aguas conocen los peligros de las tormentas de otoño. Miles de naufragios cubren el fondo del lugar debido a errores de juicio, fallas en los equipos o simplemente por estar en el lugar y el momento equivocados.
Las traicioneras aguas que asolan esta región han sido documentadas desde hace mucho tiempo y han llegado a historias del océano como Moby-Dick, de Herman Melville, como relata el narrador, Ishmael, a unos amigos españoles: “Son arrastrados por ráfagas intensas tan terribles como cualquiera que azota las aguas del mar; saben lo que los naufragios son, puesto que sin ver tierra, aunque tierra adentro, han hundido muchos buques de medianoche al son de los gritos de todos sus tripulantes”.
El término naufragio a menudo conjura la idea de pequeños barcos de vela de madera inadecuados para condiciones tormentosas. Tal vez sorprendentemente, grandes buques comerciales se hundieron en los Grandes Lagos hace menos de 50 años. El Carl D. Bradley, Daniel J. Morrell, y Edmund Fitzgerald se perdieron durante travesías de noviembre, llevándose a 90 hombres a una muerte prematura.
¿Cómo es posible que tres enormes buques de acero se perdieran de manera similar? ¿Cómo un lago puede ser lo suficientemente violento como para causar la desaparición de enormes buques comerciales? ¿Hubo algún defecto común en estos buques o se trató de un error humano? ¿Por qué tan pocos miembros de la tripulación sobrevivieron a estas catástrofes? Y quizás la pregunta más importante: ¿Podría volver a ocurrir un desastre como este?
Los tres buques eran barcos de última generación cuando fueron construidos y cada uno tenía el título de “Reina de los Lagos” como el barco más grande en surcar los Grandes Lagos en esa época.
El Carl D. Bradley
El Bradley fue construido especialmente en 1927 para entregar piedra caliza de Rogers City, Michigan, a diferentes puertos en los Grandes Lagos. Como buque autodescargable, podía entregar un cargamento de piedra prácticamente en cualquier lugar y no dependía de las instalaciones de descarga en tierra. El Carl D. Bradley de 195 metros (639 pies) era el buque insignia de la Bradley Transportation Co., con un potente sistema de propulsión moderno y lujosos camarotes para personas importantes.
El 18 de noviembre de 1958, el Bradley había finalizado su última entrega prevista de la temporada en el Lago Michigan y se dirigía a Manitowoc, Wisconsin, para el amarre de invierno y las reparaciones pertinentes. Antes de llegar a su destino, la tripulación recibió órdenes de regresar a Rogers City para cargar una entrega más, ya que el hielo del invierno pronto interrumpiría todo el tráfico por la temporada. El Bradley nunca volvió a ver tierra. Bradley never saw land again.
En los Grandes Lagos con frecuencia se observan tormentas infernales en noviembre, y este vendaval fue particularmente violento. Los vientos soplaban a más de 105 kph (65 mph) con olas que llegaban a los 12 metros (40 pies) de alto. Un fuerte estruendo alrededor de las 5:30 de la tarde marcó el final del navío. La popa se hundía en un ángulo extraño y el capitán Roland Bryan dio la orden de abandonar el barco antes de que se partiera en dos. Cuatro hombres lograron llegar a una balsa salvavidas y se subieron a ella. Quince horas más tarde, solo Elmer Fleming y Frank Mays fueron encontrados luchando por su vida.
El agua helada, las temperaturas del aire bajo cero y las imponentes olas provocaron la muerte de 33 hombres. Los 4.000 residentes de Rogers City estaban desconsolados porque 23 miembros de la tripulación eran de la ciudad. El desastre dejó viudas en casi todas las calles y 53 niños perdieron a sus padres esa noche.
El Carl D. Bradley yace en posición vertical a 114 metros (375 pies) de profundidad, quebrado pero desafiante. Realmente puedo apreciar la escala del buque cuando veo a otros miembros del equipo junto al casco. Allí, 37 kilómetros (23 millas) mar adentro, descansando bajo una luz tenue, se encuentra el monumento conmemorativo más impresionante que he visto.
La cabina de mando está ubicada por encima de dos cubiertas intactas que, aparte del manto de mejillones, parecen listas para el servicio. Todo —ojos de buey, anclas, barandillas y escaleras— está como corresponde. El Bradley es el naufragio apto para el buceo más grande de los Grandes Lagos, pero pocos buzos han estado en la cubierta de este gigante dormido debido a la combinación de profundidad, ubicación remota y agua helada.
Después del hundimiento del Bradley , los investigadores descubrieron que el acero quebradizo utilizado en la construcción de algunos buques antes de 1948 era propenso a romperse con temperaturas bajas. Esta información no se hizo pública y condujo directamente a la pérdida del Daniel J. Morrell.
El Daniel J. Morrell
E el 29 de noviembre de 1966 nuevamente se produjo un desastre durante el último recorrido programado de la temporada cuando el Daniel J. Morrell se dirigía al norte hacia un tormentoso lago Hurón. Vientos aulladores soplaban a más de 113 kph (70 mph) en medio de la oscura noche, cuando el Morrell de 184 metros (603 pies), el Morrell repentinamente se partió a la mitad. La sección de proa comenzó a hundirse rápidamente cuando la popa se adentró en la oscuridad por otros 8 kilómetros (5 millas) antes de llegar a su lugar de descanso final a aproximadamente 61 metros (200 pies) de profundidad.
El Morrell se quebró tan rápido que no hubo llamada de auxilio. No fue hasta el día siguiente, cuando el buque no llegó a su destino, que las personas se dieron cuenta del alcance completo de la tragedia. Solo un hombre de los 29 miembros de la tripulación sobrevivió. Dennis Hale flotó sobre una balsa durante 38 horas en la terriblemente fría tempestad antes de que la Guardia Costera de Estados Unidos lo encontrara. De alguna manera había sobrevivido a las condiciones de frío extremo con la poca ropa que tenía puesta.
Un buceo en la cubierta del Morrell’s es una poderosa experiencia. La sala de máquinas contiene equipos y herramientas en su lugar de descanso final, y el telégrafo, los interruptores y las piezas de repuesto han quedado congelados en el tiempo. Este lugar se siente como una catedral sagrada, y el silencio de nuestros rebreathers (recirculadores) parece apropiado aquí. Sentimos la importancia de no perturbar ni una sola pieza de este santuario y movernos con cuidado y respeto. El gran timón doble auxiliar se mantiene intacto en la cubierta de popa y parece estar fuera de lugar en un barco tan grande.
El Morrell’s , Edward Y. Townsend, sufrió daños en la misma tormenta y desarrolló varias grietas grandes en su cubierta. El Townsend estaba siendo remolcado por el océano Atlántico hacia el desarmadero en 1968 cuando también se partió en dos y se hundió cerca de la ubicación del Titanic.
Un informe final sobre el desastre mostró que el acero quebradizo fue responsable de la pérdida del Morrell y la muerte de 28 hombres. En la industria confiaban en que con mejores tecnologías nunca se volvería a producir una tragedia como esta, incluso en los buques más grandes que se estaban construyendo en ese momento.
El Edmund Fitzgerald
El transportador de minerales de 222 metros (729 pies), conocido afectuosamente como Big Fitz , fue botado en 1958, el mismo año en que se hundió el Carl D. Bradley . Diecisiete años más tarde, el 9 de noviembre de 1975, el Edmund Fitzgerald estaba cruzando la extensión de agua dulce más grande del mundo con una tripulación de 29 personas. Había un inminente vendaval de otoño previsto bien al sur de la ruta del barco en el Llago Superior, pero más tarde esa noche un pronóstico revisado indicó una tormenta de 97 kph (60 mph) con nieve cegadora centrada directamente sobre la trayectoria del Fitzgerald .
El carguero Arthur M. Anderson estaba siguiendo al Fitzgerald esa noche y su capitán, Bernie Cooper, estaba en contacto por radio con el capitán Ernest M. McSorley del Fitzgerald. La tarde del 10 de noviembre, el Fitzgerald estaba sufriendo daños por la acción de inmensas olas que se estrellaban en su cubierta. Los vientos soplaban a más de 129 kph (80 mph) y ambos cargueros estaban luchando por sobrevivir.
El buque sueco Avafors le comunicó por radio a McSorley que el faro de Whitefish Point se había quedado sin energía y él respondió: “Tengo una mala lista, perdí ambos radares y hay un fuerte oleaje azotando la cubierta. Es uno de los peores mares que he enfrentado”. El Anderson se acercó a 16 kilómetros (10 millas) para guiar al Fitzgerald mientras ambos navegaban hacia el sudeste en dirección a Whitefish Bay.
Para las 7:20 de la tarde, el Anderson ya no pudo comunicarse por radio con el Fitzgerald ni ubicarlo en el radar. No se recibieron llamadas de socorro. El inmenso barco Edmund Fitzgerald simplemente se había desvanecido.
El naufragio del Fitzgerald más tarde fue localizado en dos grandes secciones a más de 162 metros (530 pies) de profundidad. Era evidente que se había partido en dos antes de llegar al fondo. Sin sobrevivientes ni testigos, tal vez nunca sepamos la causa exacta de la desaparición del buque. El tremendo oleaje con el que se encontró esa noche causó una falla estructural violenta y rápida que arrastró al Fitzgerald y a los 29 miembros de la tripulación hasta el fondo.
El naufragio yace en aguas canadienses y actualmente es un punto restringido bajo la Ley de Patrimonio de Ontario (Ontario Heritage Act) de 2005. Las operaciones de buceo no están permitidas en el lugar.
Los cargueros de los Grandes Lagos hoy
El SS Alpena actualmente es el carguero comercial más antiguo que opera en los Grandes Lagos. Ha recorrido los Grandes Lagos durante 82 años y ha visto a muchos de sus contemporáneos ser enviados al desarmadero. Claramente, estos barcos pueden continuar navegando por décadas, siempre que reciban un mantenimiento adecuado y sean operados dentro de sus posibilidades.
El Arthur M. Anderson fue botado en 1957 y sigue siendo una imagen habitual en los Grandes Lagos, ya que continúa entregando cargamentos de piedra y minerales donde sea necesario. En noviembre se siguen observando poderosas tormentas y los marineros prestan atención a las advertencias de desastres anteriores y conocen perfectamente los riesgos relacionados con el último tramo de la temporada.
Cómo bucear en este lugar
Condiciones: el mejor momento del año para bucear en los Grandes Lagos es de junio a septiembre. El agua tiene una temperatura promedio de unos 3,9 °C (39 °F) a profundidad, por lo que es necesario utilizar un traje seco con un aislamiento adecuado. En estos lugares la visibilidad a menudo es excelente y a veces supera los 30 metros (100 pies).
Dive support: varios operadores llevan barcos chárter al Daniel J. Morrell durante todo el verano con reservas anticipadas. Es un punto de buceo avanzado, por lo que se debe mostrar una prueba de certificación. No hay barcos chárter activos que vayan al Carl D. Bradley. Deberá contar con un capitán capacitado, un equipo de buceo y una tripulación de apoyo para localizar este naufragio remoto y bucear en él de manera segura.
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Obtenga más información sobre el hundimiento del Carl D. Bradley y el Edmund Fitzgerald en estos videos. Carl D. Bradley y la película Edmund Fitzgerald en estos videos.
© Alert Diver – Q3 2024