El HMCS Canada Expedition documenta el naufragio de 1926
De entre una bruma azul lechosa frente a Lower Matecumbe Key, en Florida, emerge lentamente el casco de un barco: acero que se eleva de la arena, intacto, inconfundible e increíblemente completo para un barco que lleva un siglo sumergido.
Con las líneas del casco a la vista y su característica proa en forma de ariete aún apuntando hacia delante, yace orgulloso a 235 pies (72 metros) de profundidad. Este buque, el HMCS ,, fue el primer buque de guerra construido expresamente para tal fin en Canadá y ha caído en el olvido en su país de origen.
Puesto en servicio en 1904 para el Departamento de Marina y Pesca, el buque del Gobierno canadiense (CGS) , estaba armado con cuatro cañones de disparo rápido Mark III de 1½ libras montados en la cubierta principal, dos a proa y dos a popa. Con una tripulación de aproximadamente 75 oficiales y marineros, prestó servicio en tareas de patrulla pesquera y como buque de entrenamiento naval.
En cuanto a diseño y capacidad, se asemejaba mucho a un crucero armado de tercera clase de la Royal Navy, pero el , era único, y sus características inusuales llevaron a que la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) lo identificara finalmente a principios de la década de 2000.
El , se sometió a importantes mejoras en su armamento y su comportamiento en el mar en 1912, entre las que se incluyeron la elevación del castillo de proa para mejorar su rendimiento en mares agitados y la incorporación de cañones de mayor calibre. El buque fue transferido a la Marina Real Canadiense (RCN) en 1915 y pasó a denominarse Buque de Su Majestad Canadiense (HMCS) ,Entre 1915 y 1916, recibió nuevas mejoras en su artillería naval como parte de su transición al servicio en primera línea durante la Primera Guerra Mundial, y fue armado con dos cañones de 12 libras en la proa, conservando dos cañones de 3 libras en la popa.
El , sirvió como buque de entrenamiento y escolta de convoyes, protegiendo a la flota mercante frente a las amenazas de los submarinos alemanes. Se convirtió en el segundo buque insignia de la RCN en 1917 y, ese mismo año, sobrevivió a la explosión de Halifax, la mayor explosión no nuclear provocada por el hombre de la historia. El buque fue dado de baja en noviembre de 1919.
En 1924, la RCN vendió el HMCS , al empresario estadounidense Barron Gift Collier, quien lo rebautizó como SS , y, posteriormente, como SS Queen of Nassau. Collier reformó el buque y lo destinó a un servicio de pasajeros de primera clase entre Miami (Florida) y Nassau (Bahamas). Sin embargo, no era adecuado para el transporte de pasajeros, por lo que Collier lo vendió —uno de sus pocos fracasos empresariales—.
Unos intereses comerciales mexicanos adquirieron el buque en 1926 y tenían previsto ponerlo en servicio entre Tampico (México) y Nueva Orleans (Luisiana). El Queen of Nassau zarpó de Miami en julio de 1926 y puso rumbo a Tampa (Florida) para someterse a una inspección final antes de iniciar dicho servicio. Sin embargo, a unas 50 millas (80 kilómetros) al sur de Miami, los compartimentos inferiores del barco comenzaron a inundarse. Tras una hora y media de lucha de la tripulación contra la entrada de agua, el capitán ordenó a todos que abandonaran el barco. Este se hundió frente a los Cayos de Florida el 2 de julio, en lo que hoy es el Santuario Marino Nacional de los Cayos de Florida (FKNMS).
La NOAA documentó por primera vez el pecio a principios de la década de 2000 bajo la dirección del arqueólogo Tane Casserley, quien dio seguimiento a los informes de buceadores técnicos que habían buceado en el pecio. Ese trabajo estableció mediciones de referencia, produjo material de vídeo y determinó su identidad.
Sin embargo, en las dos décadas transcurridas desde entonces, el yacimiento ha sido objeto de una investigación posterior limitada con resolución moderna, dadas las condiciones adversas y la dificultad inherente a las operaciones de buceo técnico a más de 200 pies (61 m).
Me enteré por la oficina del FKNMS de que el Queen of Nassau del santuario había sido el segundo buque insignia de la RCN. Como oficial retirado de la RCN, el barco me interesó de inmediato. Los planes iniciales para una inmersión conmemorativa con motivo del 115.º aniversario de la RCN en 2025 se convirtieron en un estudio arqueológico y ecológico en toda regla del HMCS ,.
El equipo de la expedición al HMCS , creció a la par que sus objetivos. Yo seguí siendo el director general de la expedición, y Guy Shockey se incorporó como jefe de buceo. El Dr. Roger Lacasse aportó sus conocimientos de fotogrametría 3D, y la experiencia fotográfica y arqueológica de Ewan Anderson completó esos aspectos. Rob DeProy, antiguo timonel de la Unidad de Buceo de la Flota (Pacífico) de la RCN; Jason Cook, instructor de Global Underwater Explorers (GUE); y Kelvin Davidson —el único miembro no canadiense de la expedición—, evaluador e instructor de formación de la Asociación Internacional de Buceadores Técnicos y de Nitrox (IANTD), aportaron su considerable experiencia en buceo técnico.
Nuestro equipo llegó a Florida en diciembre de 2025 con un objetivo claro: elaborar la primera documentación fotogramétrica 3D completa y de alta resolución del pecio. Queríamos proporcionar a la NOAA un nuevo conjunto de datos arqueológicos y ecológicos que pudiera servir de base para el análisis, la interpretación y el seguimiento a largo plazo. Nuestro objetivo era crear un registro digital que permitiera reexaminar la historia del buque. También queríamos que cualquier persona con conexión a Internet pudiera bucear virtualmente en el HMCS Canada. ,.
Nuestra plataforma de buceo fue el buque Pisces, de Horizon Divers, bajo el mando del capitán Jeff Knapp, que conoce bien el pecio. Knapp ha realizado docenas de inmersiones en el lugar y lo ha descrito como uno de los pocos barcos de la región a esa profundidad que permanece completamente intacto. También hizo hincapié en que este pecio era un hundimiento real con una historia real, no un arrecife artificial, y que la dificultad de acceso es una de las razones por las que sigue siendo poco visitado.
La forma habitual de abordar el , es dejarse llevar por la corriente de ida y vuelta, y esa realidad operativa determinó nuestros procedimientos. Con tres equipos de buceo de dos personas, uno de ellos siempre estaría sujeto a una obligación de descompresión, por lo que nos aseguramos de que Knapp nunca tuviera que adivinar dónde se encontraban nuestros buceadores ni cuándo estaban ascendiendo. No basta con ser competente bajo el agua; también hay que ser predecible en la superficie.
Nuestras decisiones en materia de seguridad y operaciones fueron conservadoras y explícitas. Planificamos una inmersión de trabajo importante por equipo y día, en lugar de intentar maximizar el número de inmersiones. Acordamos de antemano cómo se llevaría a cabo el ascenso, y esos acuerdos eran innegociables.
También dimos prioridad a mantener a los equipos sincronizados en la línea de subida para reducir el riesgo de que los grupos se separaran y derivaran en diferentes direcciones durante la descompresión. Cuando las condiciones lo permitían, subíamos juntos. Cuando las condiciones no lo permitían, aplicábamos los procedimientos de boyas marcadoras de superficie de forma disciplinada y estandarizada.
Aunque el , era el tema histórico de la expedición, el trineo de fotogrametría constituía su núcleo técnico. Lacasse diseñó y pilotó un trineo montado en un vehículo de propulsión para buceadores (DPV) y construido para ofrecer eficiencia y estabilidad en profundidad. El sistema llevaba dos cámaras GoPro 12 montadas en carcasas Isotta y cuatro luces Bigblue de 18 000 lúmenes para la iluminación.
La elección de pequeñas cámaras de acción se debió a razones físicas, no a la comodidad. A 235 pies (71 m), un equipo de imagen voluminoso se convierte en un problema de resistencia. La resistencia aumenta la carga de trabajo, lo que a su vez incrementa el consumo de gas. Un mayor consumo de gas acorta el tiempo de fondo y aumenta el estrés. En una misión cuyo objetivo es una cobertura constante y unas imágenes estables, el tamaño compacto se convierte en una ventaja.
El trineo exigía un control estricto de la orientación. Debía mantenerse en posición horizontal para no dejarse llevar por la corriente, y requería una velocidad constante para que el solapamiento de las imágenes fuera suficiente para la reconstrucción mediante «estructura a partir del movimiento». También requería una distancia constante respecto al casco y suficiente iluminación para mantener el contraste, ya que el software de fotogrametría necesita imágenes nítidas para identificar y emparejar puntos.
Recogimos aproximadamente 10 600 imágenes a lo largo de cuatro días. La calidad de esas imágenes variaba en función de las condiciones, de una forma que cualquier buceador técnico de los Cayos reconocerá de inmediato. Durante los dos primeros días, la capa lechosa en suspensión por debajo de unos 187 pies (57 m) reducía el contraste y difuminaba los detalles. La visibilidad podía haber sido adecuada para una inmersión, pero no era la ideal para crear un modelo preciso.
Todo cambió el tercer día. Las condiciones en la superficie eran tranquilas, la corriente era mínima y la visibilidad en profundidad se amplió hasta casi 50 pies (15 m). El , se presentaba como una estructura continua en lugar de fragmentos aislados, y las inmersiones de ese día proporcionaron las series de imágenes más útiles. El cuarto día se situó en un término medio, con una visibilidad aceptable y luz ambiental reducida. Finalmente, utilizamos imágenes de los cuatro días para crear el modelo 3D.
El trabajo submarino fue metódico más que espectacular. No estábamos buscando un pecio perdido, sino cartografiando uno ya conocido. Las pasadas de captura de imágenes se estructuraron para capturar el barco por segmentos. A continuación, esas imágenes se unieron mediante superposición. Abordamos el castillo de proa, la cubierta y los costados del casco con patrones de cobertura deliberados. Algunas pasadas fueron largas y rectas para capturar las superficies principales del casco. Otras pasadas más circulares nos permitieron capturar uniones complejas donde la cubierta se une al blindaje del casco, que son zonas que a menudo se convierten en puntos de unión críticos para la alineación.
El equipo de la expedición al HMCS , entregó los datos del proyecto a los gestores de recursos de la NOAA para su revisión. La comparación de los nuevos datos con los registros de referencia reveló que el pecio sigue siendo en gran medida intacto y estructuralmente estable, pero se ve cada vez más afectado por impactos antropogénicos —causados por el ser humano—.
Los hilos de pesca perdidos, las redes, las cuerdas de las nasas de langosta y las anclas suelen enredarse en el barco, rompiendo su estructura y desplazando los artefactos. Estos materiales también raspan y rompen las esponjas y los corales que crecen en el pecio, atrapan sedimentos y materia orgánica contra el acero (lo que acelera la corrosión) y provocan la pesca fantasma. En resumen, los residuos humanos dañan tanto la estructura metálica como la vida marina que hacen del pecio un lugar de buceo tan fascinante.
Hoy en día, el , funciona como un barrio submarino en capas. Su casco, cubiertas y pasillos proporcionan refugio y superficies de fijación para los organismos que habitan en el fondo —conocidos como vida bentónica—, entre los que se incluyen esponjas, corales, algas y mariscos. Pequeños peces de arrecife se reúnen en busca de protección, mientras que depredadores más grandes, como los meros goliat, patrullan la estructura.
Los científicos describen esto como el sustento de una comunidad bentónica y trófica estructuralmente compleja, lo que significa que la complejidad física del pecio sustenta toda una red trófica, desde diminutos invertebrados hasta depredadores de cima. Este ecosistema, sin embargo, se enfrenta a una presión creciente por parte de especies invasoras.
El pez león no se observó durante los estudios de la NOAA a principios de la década de 2000, pero ahora abunda. Se reproduce rápidamente y tiene pocos depredadores naturales en las aguas de Florida, por lo que puede reducir significativamente las poblaciones de peces de arrecife autóctonos jóvenes.
Afortunadamente, no se encontró en el pecio otra especie invasora, la Tubastraea, conocida comúnmente como coral copa naranja. Originaria del Indo-Pacífico, este coral de color naranja brillante se introdujo en las aguas del Atlántico a través del transporte marítimo y las infraestructuras marítimas.
A diferencia de la mayoría de los corales de Florida, que dependen de la luz solar, los corales de copa naranja no necesitan luz para sobrevivir. Los científicos los denominan «azooxantelados», lo que significa que no dependen de algas simbióticas para obtener energía. Como resultado, pueden colonizar zonas sombreadas, profundas e interiores de los pecios —áreas en las que los corales constructores de arrecifes autóctonos tienen dificultades para sobrevivir—. Si se establece, la Tubastraea puede desplazar a las especies autóctonas y alterar la comunidad de arrecifes circundante.
La expedición de 2025 también ayudó a resolver una cuestión histórica pendiente sobre el hundimiento del barco en 1926. Las crónicas periodísticas de la época informaban de que, mientras el buque se inundaba y su proa se elevaba fuera del agua, se produjo una explosión en la caldera antes de que desapareciera bajo la superficie. Investigaciones anteriores de la NOAA no encontraron pruebas físicas claras que confirmaran ese detalle dramático.
Sin embargo, durante sus inmersiones de 2025, Lacasse observó fracturas en el casco tanto en el lado de babor como en el de estribor. Cuando se completó el modelo 3D, este reveló grietas y placas de acero dobladas hacia fuera justo fuera de la zona de la sala de calderas. La dirección del daño —empujado hacia fuera desde el interior del buque— concuerda con una explosión interna de vapor. En términos sencillos, la tecnología moderna de imagen encontró pruebas físicas en el casco de acero que respaldan los relatos periodísticos.
El nuevo estudio también documentó cambios estructurales cuantificables desde el último seguimiento detallado de la NOAA en 2005. La comparación entre los fotomosaicos anteriores y el modelo 3D de 2025 muestra un deterioro progresivo de la superestructura y la pérdida del fino revestimiento de acero alrededor de la chimenea.
Cabe destacar especialmente la corrosión acelerada en el castillo de proa del buque —la sección elevada de la proa que se añadió en 1912 para mejorar la navegabilidad—. El acero de esa sección modificada parece estar deteriorándose más rápidamente que el revestimiento adyacente del casco, lo que sugiere diferencias en la composición del material o en las condiciones de exposición. Estas comparaciones demuestran que, aunque el pecio se mantiene estable en general, está experimentando cambios graduales y observables con el paso del tiempo.
El HMCS , es un buque de guerra histórico estable que evoluciona lentamente bajo las presiones actuales. Es una cápsula del tiempo de principios del siglo XX y un ecosistema de arrecife vivo. Las amenazas más importantes en la actualidad no son los fallos estructurales catastróficos, sino los daños incrementales causados por el ser humano y las especies invasoras que se aprovechan de los lugares profundos y menos accesibles.
Gracias a la documentación 3D de alta resolución, el pecio cuenta ahora su historia, tanto histórica como ecológica, con mayor claridad que nunca.
Para ver la representación fotogramétrica en 3D del pecio del HMCS Canada , visite tinyurl.com/HMCS-Canada.
© Alert Diver – Q2 2026