L’expédition HMCS Canada documente une épave datant de 1926
Dans la brume bleutée et laiteuse au large de Lower Matecumbe Key, en Floride, la coque d’un navire se dessine lentement : une masse d’acier émergeant du sable, intacte, parfaitement reconnaissable et étonnamment bien conservée pour un bâtiment immergé depuis un siècle.
Avec les lignes de sa coque encore nettement visibles et son étrave à éperon caractéristique toujours pointée vers l’avant, le navire repose fièrement à 235 pieds (72 mètres) de profondeur. Il s’agit du HMCS Canada, le premier navire de guerre construit spécialement pour le Canada, aujourd’hui largement tombé dans l’oubli dans son pays d’origine.
Mis en service en 1904 pour le ministère de la Marine et des Pêcheries, le Canadian Government Ship (CGS) Canada était armé de quatre canons à tir rapide Mark III de 1½ livre installés sur le pont principal, deux à l’avant et deux à l’arrière. Avec un équipage d’environ 75 officiers et marins, il assurait des missions de surveillance des pêches et servait également de navire-école pour la marine.
Par sa conception et ses capacités, il ressemblait beaucoup à un croiseur armé de troisième classe de la Royal Navy. Le Canada présentait toutefois des caractéristiques uniques qui, au début des années 2000, ont finalement permis à la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) de l’identifier.
Le Canada , en1912, fit l’objet d’importantes modifications de son armement et de sa tenue à la mer. Son gaillard d’avant fut notamment surélevé afin d’améliorer son comportement par gros temps, et des canons de plus gros calibre furent ajoutés. Transféré à la Marine royale canadienne (MRC) en 1915, il devint le His Majesty’s Canadian Ship (HMCS) Canada. Entre 1915 et 1916, dans le cadre de son passage au service opérationnel de première ligne pendant la Première Guerre mondiale, son artillerie navale fut de nouveau renforcée : il fut équipé de deux canons de 12 livres à l’avant, tandis que deux canons de 3 livres furent conservés à l’arrière
Le Canada servit de navire-école et d’escorteur de convois, protégeant les navires marchands contre la menace des sous-marins allemands. En 1917, il devint le deuxième navire amiral de la MRC et survécut, cette même année, à l’explosion d’Halifax — la plus puissante explosion d’origine humaine non nucléaire de l’histoire. Le navire fut désarmé en novembre 1919.
En 1924, la MRC vendit le HMCS Canada à l’homme d’affaires américain Barron Gift Collier, qui le rebaptisa d’abord SS Canada , puis SS Queen of Nassau. . Collier fit réaménager le navire et l’affecta au transport de passagers de première classe entre Miami, en Floride, et Nassau, aux Bahamas. Le bâtiment se révéla toutefois mal adapté à ce type de service, et Collier finit par le revendre — l’un des rares échecs commerciaux de sa carrière.
Des intérêts commerciaux mexicains achetèrent le navire en 1926 avec l’intention de l’exploiter entre Tampico, au Mexique, et La Nouvelle-Orléans, en Louisiane. En juillet 1926 le Queen of Nassau , leva l’ancre à Miami et mit le cap sur Tampa, en Floride, où il devait subir une dernière inspection avant d’entrer en service sur cette nouvelle ligne. Mais à environ 50 miles (80 kilomètres) au sud de Miami, les compartiments inférieurs commencèrent à se remplir d’eau. Après une heure et demie de lutte contre l’envahissement, le capitaine donna l’ordre d’abandonner le navire. Celui-ci sombra le 2 juillet au large des Keys de Floride, dans une zone aujourd’hui intégrée au Florida Keys National Marine Sanctuary (FKNMS).
La NOAA documenta pour la première fois l’épave au début des années 2000, sous la direction de l’archéologue Tane Casserley, qui avait donné suite aux témoignages de plongeurs techniques ayant exploré le site. Ces travaux permirent d’établir des mesures de référence, de réaliser des enregistrements vidéo et de confirmer l’identité du navire.
Au cours des deux décennies suivantes, le site fit cependant l’objet de peu de recherches complémentaires avec les techniques modernes à haute résolution, en raison des conditions difficiles et des contraintes inhérentes aux opérations de plongée technique au-delà de 200 pieds (61 m).
J’ai appris auprès du FKNMS que l’épave du Queen of Nassau , située dans le sanctuaire, était celle de l’ancien deuxième navire amiral de la Marine royale canadienne. En tant qu’ancien officier de la Marine royale canadienne, je me suis immédiatement intéressé à son histoire. Ce qui devait initialement être une plongée commémorative à l’occasion du 115e anniversaire de la MRC en 2025 s’est finalement transformé en une étude archéologique et écologique complète du HMCS Canada.
L’équipe de l’expédition HMCS Canada s’est elle aussi étoffée. J’en suis resté le responsable général, tandis que Guy Shockey a pris la direction des opérations de plongée. Roger Lacasse, Ph. D., a apporté son expertise en photogrammétrie 3D, et les compétences d’Ewan Anderson en photographie et en archéologie ont complété ces volets du projet. Rob DeProy, ancien maître de manœuvre de l’Unité de plongée de la Flotte (Pacifique) de la MRC, Jason Cook, instructeur de Global Underwater Explorers (GUE), et Kelvin Davidson, instructeur-formateur-évaluateur de l’International Association of Nitrox and Technical Divers (IANTD)— le seul non-Canadien de l’expédition — ont quant à eux apporté leur solide expérience de la plongée technique.
Notre équipe est arrivée en Floride en décembre 2025 avec un objectif précis : réaliser la première documentation photogrammétrique 3D complète et à haute résolution de l’épave. Nous souhaitions fournir à la NOAA un nouveau jeu de données archéologiques et écologiques susceptible de servir à l’analyse, à l’interprétation et au suivi à long terme du site. Notre ambition était de créer des archives numériques permettant de revisiter l’histoire du navire, mais aussi d’offrir à toute personne disposant d’une connexion Internet la possibilité de plonger virtuellement sur le HMCS Canada.
Notre plateforme de plongée était le Pisces, un bateau de Horizon Divers placé sous le commandement du capitaine Jeff Knapp, qui connaît parfaitement l’épave. Knapp compte des dizaines de plongées sur le site et le décrit comme l’un des rares navires de la région qui, à cette profondeur, soit encore entièrement intact. Il souligne également qu’il s’agit d’un véritable naufrage chargé d’histoire, et non d’un récif artificiel, et que la difficulté d’accès explique en partie pourquoi le site reste relativement peu fréquenté.
La méthode habituelle pour plonger sur le Canada consiste à se laisser dériver jusqu’à l’épave, puis à s’en éloigner de la même manière. Cette réalité opérationnelle a déterminé nos procédures. Avec trois binômes de plongeurs, au moins une équipe se trouvait à tout moment soumise à une obligation de décompression. Nous avons donc veillé à ce que Knapp sache toujours précisément où se trouvaient nos plongeurs et à quel moment ils entamaient leur remontée. Il ne suffit pas d’être compétent sous l’eau : il faut également que les opérations soient prévisibles pour l’équipe en surface.
Nos décisions en matière de sécurité et d’organisation étaient délibérément prudentes et clairement définies. Nous avions prévu une seule plongée de travail importante par équipe et par jour, plutôt que de chercher à multiplier les immersions. Les procédures de remontée avaient été convenues à l’avance et ne pouvaient faire l’objet d’aucun compromis.
Nous avons également veillé à maintenir les équipes synchronisées le long de la ligne de remontée afin de réduire le risque que des groupes séparés dérivent dans des directions différentes pendant la décompression. Lorsque les conditions le permettaient, nous remontions ensemble. Dans le cas contraire, nous appliquions les procédures de déploiement des parachutes de palier de façon rigoureuse et standardisée.
Si le Canada constituait le cœur historique de l’expédition, le traîneau de photogrammétrie en était le cœur technique. Lacasse avait conçu et pilotait un traîneau monté sur un propulseur de plongée (DPV), spécialement conçu pour offrir efficacité et stabilité en profondeur. Le système embarquait deux caméras GoPro 12 dans des caissons Isotta ainsi que quatre éclairages Bigblue de 18 000 lumens.
Le choix de petites caméras d’action répondait à des contraintes physiques, et non à une simple question de commodité. À 235 pieds (71 m), un système d’imagerie volumineux génère une traînée importante. Or, davantage de traînée signifie davantage d’effort, donc une consommation de gaz accrue. Cette consommation supplémentaire réduit le temps de fond et augmente le stress. Pour une mission nécessitant une couverture régulière et des images stables, la compacité constitue donc un véritable avantage.
Le traîneau exigeait un contrôle très précis de son orientation. Il devait rester horizontal afin de ne pas être emporté par le courant et avancer à vitesse constante pour garantir un chevauchement suffisant des images, indispensable à la reconstruction par la technique dite de « structure from motion ». Il fallait également maintenir une distance constante par rapport à la coque et disposer d’un éclairage suffisant pour préserver les contrastes, car le logiciel de photogrammétrie a besoin d’images nettes pour identifier et faire correspondre les différents points.
Nous avons recueilli environ 10 600 images en quatre jours. Leur qualité a varié en fonction des conditions, d’une manière que tout plongeur technique ayant plongé dans les Keys reconnaîtra immédiatement. Les deux premiers jours, une couche laiteuse de particules en suspension, située sous environ 187 pieds (57 m), réduisait le contraste et estompait les détails. La visibilité aurait pu être jugée suffisante pour une plongée ordinaire, mais elle n’était pas idéale pour réaliser un modèle précis.
Tout a changé le troisième jour. Les conditions en surface étaient calmes, le courant faible et la visibilité en profondeur atteignait près de 50 pieds (15 m). Le Canada apparaissait alors comme une structure continue plutôt que comme une succession de fragments isolés, et les plongées de cette journée ont produit les séquences d’images les plus exploitables. Le quatrième jour offrait des conditions intermédiaires, avec une visibilité acceptable mais une lumière ambiante plus faible. Au final, nous avons utilisé les images des quatre journées pour créer le modèle 3D.
Le travail sous l’eau était méthodique plutôt que spectaculaire. Nous ne recherchions pas une épave perdue : nous cartographiions un site déjà connu. Les passages d’imagerie étaient organisés de façon à documenter le navire par sections, puis les images étaient assemblées grâce à leurs zones de chevauchement. Nous avons couvert le gaillard d’avant, le pont et les flancs de la coque selon des trajectoires soigneusement définies. Certains passages, longs et rectilignes, permettaient de documenter les grandes surfaces de la coque. D’autres, plus circulaires, servaient à saisir les zones de jonction complexes entre le pont et le bordé de coque, qui constituent souvent des points de liaison essentiels pour l’alignement des images.
L’équipe de l’expédition HMCS Canada a remis les données du projet aux gestionnaires des ressources de la NOAA afin qu’ils puissent les examiner. La comparaison des nouvelles données avec les relevés de référence montre que l’épave demeure en grande partie intacte et structurellement stable, mais qu’elle subit de plus en plus les effets d’activités humaines.
Des lignes de pêche perdues, des filets, des cordages de casiers à homards et des ancres s’accrochent fréquemment au navire, endommageant sa structure et déplaçant des objets. Ces débris raclent et brisent également les éponges et les coraux qui poussent sur l’épave, emprisonnent des sédiments et des matières organiques contre l’acier — ce qui accélère la corrosion — et sont à l’origine de pêche fantôme. En résumé, les déchets d’origine humaine endommagent à la fois la structure métallique et la vie marine qui rendent cette épave si fascinante à explorer.
Aujourd’hui Canada fonctionne comme un véritable habitat sous-marin à plusieurs niveaux. Sa coque, ses ponts et ses coursives offrent des abris et des surfaces de fixation aux organismes vivant sur le fond — la faune et la flore benthiques — notamment aux éponges, aux coraux, aux algues et aux mollusques. De petits poissons de récif s’y regroupent pour trouver refuge, tandis que de grands prédateurs, tels que les mérous goliaths, patrouillent autour de la structure.
Les scientifiques parlent d’une communauté benthique et trophique structurellement complexe : autrement dit, la complexité physique de l’épave permet à tout un réseau alimentaire de se développer, depuis les minuscules invertébrés jusqu’aux grands prédateurs. Cet écosystème subit toutefois une pression croissante due aux espèces invasives.
Les poissons-lions étaient absents lors des relevés effectués par la NOAA au début des années 2000, mais ils sont aujourd’hui abondants. Ils se reproduisent rapidement et comptent peu de prédateurs naturels dans les eaux de Floride, ce qui leur permet de réduire considérablement les populations de jeunes poissons de récif indigènes.
Heureusement, une autre espèce invasive Tubastraea, communément appelée corail orange en coupe, n’a pas été observée sur l’épave. Originaire de l’Indo-Pacifique, ce corail orange vif a été introduit dans les eaux de l’Atlantique par le transport maritime et les infrastructures offshore.
Contrairement à la plupart des coraux de Floride, qui dépendent de la lumière du soleil, les coraux orange en coupe n’ont pas besoin de lumière pour survivre. Les scientifiques les qualifient d’azooxanthellés, ce qui signifie qu’ils ne dépendent pas d’algues symbiotiques pour produire leur énergie. Ils peuvent ainsi coloniser les zones ombragées, profondes ou intérieures des épaves — des environnements où les coraux constructeurs de récifs indigènes ont davantage de difficultés à se développer. Une fois établi, Tubastraea peut supplanter les espèces indigènes et modifier la communauté récifale environnante.
L’expédition de 2025 a également permis d’apporter de nouveaux éléments à une question historique restée longtemps sans réponse concernant le naufrage de 1926. Selon des articles de presse de l’époque, alors que le navire se remplissait d’eau et que sa proue se soulevait hors de l’eau, une chaudière aurait explosé peu avant sa disparition sous la surface. Les précédentes investigations de la NOAA n’avaient cependant révélé aucun indice matériel suffisamment clair pour confirmer cet épisode spectaculaire.
Lors de ses plongées en 2025, Lacasse a toutefois observé des fractures dans la coque, aussi bien à bâbord qu’à tribord. Une fois achevé, le modèle 3D a révélé des fissures ainsi que des plaques d’acier déformées vers l’extérieur, juste à proximité de la chaufferie. La direction des déformations — de l’intérieur du navire vers l’extérieur — est compatible avec une explosion interne provoquée par la vapeur. En d’autres termes, les techniques modernes d’imagerie ont permis de découvrir dans la coque d’acier des indices matériels venant étayer les récits publiés dans la presse de l’époque.
La nouvelle étude a également mis en évidence des changements structurels mesurables depuis le dernier suivi détaillé réalisé par la NOAA en 2005. La comparaison des anciennes photomosaïques avec le modèle 3D de 2025 révèle une détérioration progressive de la superstructure ainsi que la disparition de fines plaques d’acier autour de la cheminée.
La corrosion accélérée observée au niveau du gaillard d’avant — la partie surélevée de la proue ajoutée en 1912 pour améliorer la tenue à la mer — est particulièrement remarquable. L’acier de cette section modifiée semble se détériorer plus rapidement que le bordé de coque adjacent, ce qui pourrait s’expliquer par des différences dans la composition des matériaux ou dans les conditions d’exposition. Ces comparaisons montrent que, si l’épave demeure globalement stable, elle subit au fil du temps des transformations progressives et observables.
Le HMCS Canada est aujourd’hui un navire de guerre historique relativement stable, qui évolue lentement sous l’effet des pressions modernes. À la fois capsule temporelle du début du XXe siècle et écosystème récifal vivant, il est désormais principalement menacé non pas par un effondrement structurel brutal, mais par l’accumulation progressive des dommages causés par les activités humaines et par les espèces invasives qui colonisent ces sites profonds et difficiles d’accès.
Grâce à une documentation 3D à haute résolution, l’épave peut aujourd’hui raconter son histoire — historique comme écologique — avec une précision sans précédent.
Pour découvrir le rendu photogrammétrique 3D de l’épave du HMCS Canada consultez tinyurl.com/HMCS-Canada.
© Alert Diver – Q2 2026